신규 LNG 운반선은 더 이상 필요치 않다.

건조 중인 선박을 포함하여, 전 세계 LNG 선대가 연간 유발하게 될 127억 톤의 CO₂e 는 1.5°C 목표 경로와 양립하기 어려운 수준이다. LNG 운반선 운임 시장의 과잉 공급 신호와 LNG 운반선의 30년 이상 긴 운용 기간을 고려할 때, 신규 LNG 운반선 건조 필요성을 신중히 재검토할 필요가 있다. 이는 LNG 개발 사업 (상류 인프라) 및 터미널 사업에 적용되고 있는 접근 방식이며, 민간 및 공공부문의 금융 의사 결정에 반영될 필요가 있다.  

주요 내용:

• 숨겨진 온실가스 영향: 전 세계 LNG 운반선은 직접 운항 배출량뿐만 아니라, 연간 약 127억 톤의 이산화탄소환산량(CO₂e)에 달하는 온실가스 배출에 기여하고 있다. 현재 해운업계는 운송하는 화석연료의 전체 생애주기 배출량은 온실가스 보고 범위에서 제외하고 있어, LNG 선박의 실질적인 기후 영향이 과소평가되고 있다.  

• 기후 목표와의 상충: LNG 확장의 기후 리스크에 대한 과학적 근거에도 불구하고, 해운업계는 전례 없는 규모의 선대 확장을 지속하고 있으며, 이는 좌초자산 위험을 증가시킬 수 있다. 주요 LNG 해운선사로는 카타르의 Nakilat, 일본의 Mitsui OSK Line 및 NYK Line, 그리스의 Maran Gas, 노르웨이의 Knutsen OAS Shipping등이 있다. 

• 집중화된 금융 구조: 단 10개 금융기관이 전체 해상 LNG 인프라 관련 금융의 약 절반(1,270억 달러)을 제공하고 있으며, MUFG, 미즈호, JP모건체이스 등이 이를 주도하고 있다. 

• 공적 금융의 지원과 기후 목표 간 괴리: 각국 정부는 정책적으로 탄소중립 목표와 파리협정의 1.5°C 목표를 지지하면서도, 실제로는 LNG 선박 산업에 대한 재정 지원을 지속하고 있다. 한국의 경우 지난 10년간 LNG 운반선 관련 금융 지원 규모가 총 441억 달러에 이른다. 

전략적 권고사항: 

• 선박 소유주에게: LNG 화물의 전체 생애주기 배출량을 포함한 투명한 배출량 공개 체계를 구축하고, 구체적 감축 목표가 포함된 선대 전환 계획을 수립하도록 한다. 

• 금융기관에게: 기후 목표와 일치하는 LNG 운반선 금융의 단계적 조정 계획을 2025년까지 수립하도록 한다. 

• 공적 금융기관에게: 신규 LNG 운반선 지원 정책을 재평가하고, 에너지 전환을 지원하는 대안적 금융 프로그램을 개발하도록 한다. 

LNG 해운 분야에 대한 지속적인 투자는 글로벌 기후 목표와 상충하며, 중장기적으로 상당한 재무적 위험을 초래할 수 있다. 따라서 LNG 선박 운송에서 친환경 대안으로의 선제적 전환을 추진하는 이해관계자들이 향후 저탄소 경제 체제에서 경쟁 우위를 확보할 가능성이 높다.