전세계 국제해운 온실가스 배출량은 약 3%이다. 국제해운을 관할하는 UN 산하기관인 국제해사기구(IMO)의 2023년 발표한 2050년 넷제로 계획과 2025년 이를 세부적으로 이행하기 위한 규제인 중기 이행조치를 발표해서 국제해운 온실가스를 감축하고자 한다. 이에 앞서 해양수산부는 2021년 국내 해운의 2050년 넷제로 달성 계획을 발표한 데 이어, 2023년 2월에는 국내 외항선의 2050년 넷제로 달성 계획 또한 추가로 발표하였다. 해수부는 ‘21년 국내 해양수산 분야의 탄소중립 정책 추진 방향을 제시하는 ‘해양수산분야 2050 탄소중립 로드맵’을 수립에 따르면 해운분야에서는 디젤연료를 사용하는 선박을 단계적으로 저탄소·무탄소선박으로 전환하여 2050년까지 탄소배출량 30.7만 톤(2018년 101.9만 톤)까지 줄일 계획이다.

국내해운에서 발생하는 온실가스 저감으로 전기추진선은 좋은 대안이 될 수 있다. 「친환경선박법」 제2조 제3호 ‘다’목에 따르면 전기추진선박은 ‘전기 공급원으로부터 충전 받은 전기에너지를 동력원으로 사용하는 선박’이다. 엔진 대신 전동기와 프로펠러 간 연결된 전기추진(Electric Propulsion) 방식이다.

전기추진 여객선은 연안 화물선보다 정기적인 단거리를 항해하고 충전을 자주 해야 하기 때문에 여객선을 전기추진선으로 하는데 이점이 있다. 전기추진선박 중 전기추진 여객선의 보급 확대가 지역 경제 활성화와 국내 항만에서 발생하는 미세먼지 저감과 온실가스 감축을 동시에 할 수 있는 좋은 대안이다. 구체적으로, 전기추진선 보급으로 가장 큰 이점은 환경적 이점이다. 재생에너지 기반 충전 시 탄소배출 '제로', 저소음, 저진동 등으로 인한 생태계와 주민 피해 최소화가 가능하다. 전기추진선은 기존 선박 대비 95% 이상 온실가스 감축이 가능하다. 경제적 측면에서는 건조비용은 기존 선박 대비 가격이 높지만 운영비는 80% 이상 저렴하다. 전기추진선의 배터리 충전에 전남과 제주의 태양광 또는 해상풍력에서 발생하는 잉여 재생에너지 활용한다면 재생에너지 발전소의 출력제어 회수를 줄일 수 있다. 나아가, 국내 배터리 산업과 조선업 연계한 새로운 수출시장 창출 가능성도 기대할 수 있다.