전 세계 교역의 90%를 차지하는 국제해운의 탄소 감축 논의가 마침내 연내 최종 합의라는 가시적인 결실을 향해 속도를 내고 있습니다. 

지난해 ‘사상 첫 탄소세 제도’ 도입에 대한 공감대를 형성한 데 이어, 이번 국제해사기구(IMO) 회의는 중기조치인 넷제로 프레임워크(NZF)의 연내 채택을 위한 막바지 쟁점을 조율하며 실질적인 이행 단계로 넘어가기 위한 핵심적인 분기점이 됐습니다. 일부 각론에서의 이견은 있으나, ‘2050 넷제로’라는 거대한 항로는 이제 되돌릴 수 없는 확실한 미래가 됐습니다. 

규제가 '언제 올지'를 고민하던 불확실성의 시대가 저물고 '어떻게 대응할 것인가'를 결정해야 하는 명확한 로드맵의 시대로 진입한 것입니다. 이러한 시점에 우리 정부가 단기적인 협상 과정에 매몰돼 전환의 속도를 늦춘다면, 오히려 산업계에 더 큰 혼선과 뒤처진 경쟁력이라는 리스크를 안겨줄 수 있습니다. 

이번 IMO 조치를 계기로 LNG운반선 중심의 포트폴리오를 넘어 비화석연료 저탄소·무탄소 선박 기술 개발과 투자를 서둘러야 합니다. 연말 합의가 예상되는 지금이야말로 우리 조선·해운업계가 글로벌 규제 주도권을 쥐기 위한 마지막 골든타임입니다. 

IMO 차원의 합의가 카운트다운에 들어간 지금, 한국 정부의 선제적인 정책 신호가 우리 산업의 미래를 어떻게 바꿀 수 있을지, 기후 대응과 산업 경쟁력을 동시에 거머쥐기 위한 핵심 과제들을 정리했습니다. 

요약

•  국제해사기구(IMO) 해양환경보호위원회(MEPC) 제84차 회의가 영국 런던에서 4월 27일부터 5월 1일까지 열림. 

• 지난해 미국·사우디아라비아 등의 반대로 채택이 1년 연기된 ‘넷제로 프레임 워크’(NZF)가 핵심 의제로 다뤄짐. 

• 반대국들의 지속적인 저지에도 불구하고 NZF는 끝내 기각되지 않고 협상의 틀로 유지됐으며, 연말 IMO 회의에서의 최종 합의 가능성이 한층 높아짐. 

• 연말 합의 가능성이 커진 지금은 국내 조선·해운의 탈탄소 전환과 산업 경쟁력 확보의 골든타임임. 

  • 대응을 늦출 시 향후 막대한 ‘압축 규제’ 비용이 발생, 현재 LNG에 편중된 국내 조선업 포트폴리오가 글로벌 탄소중립 시장에서 좌초자산화돼 국가 경제와 공적 금융에 연쇄적 리스크를 초래할 수 있음. 

• 한국 정부는 명확한 정책 신호와 지원책을 통해 산업 전환의 골든타임을 선점할 수 있도록 도와야 함. 

  • 공적 금융과 연구개발(R&D) 지원의 중심을 화석연료에서 비화석연료 저탄소·무탄소 선박으로 과감히 전환하고, 직접적인 건조·운영 지원 및 벙커링 인프라 구축을 통해 기업들이 실질적인 감축과 글로벌 시장 주도권을 확보할 수 있도록 명확한 정책 신호를 제시해야 함. 

결과 코멘트 (인용 가능)

“IMO의 넷제로 프레임워크(NZF)의 연내 채택 가능성이 높아진 것은 매우 고무적입니다. NZF는 단순한 선언이 아니라, 상업적 에측 가능성과 전환 인센티브를 함께 제공함으로써 국제해운의 탈탄소 전환을 실제로 달성할 수 있도록 설계된 정책이기 때문입니다. 

최근 에너지 위기는 화석연료 의존이 가져올 수 있는 공급망 불안과 가격 변동성을 여실히 보여주며, 탈탄소 전환의 필요성을 더욱 높였습니다. 이러한 상황에서 IMO만이 마련할 수 있는 전 세계 공통 규범은 국제해운의 전환에 필수적입니다. 

이제 중요한 것은 각국의 실행입니다. 한국 정부는 NZF의 구체적 가이드라인 논의가 진행되는 동안 수동적으로 기다리는 것이 아니라, 국제 논의와 발맞춰 명확하고 일관된 정책 방향을 빠르게 제시해야 합니다. 특히 조선·해운 강국으로서의 현재 위상이 친환경 선박 운항 확대 이후에도 유지될 수 있도록 대비해야 합니다. 

이를 위해 공적금융과 연구개발(R&D) 지원의 중심을 화석연료에서 비화석연료 기반의 저탄소·무탄소 선박으로 과감히 전환하고, 건조 및 운영 지원, 무탄소 연료 벙커링 인프라 구축과 보조금 지원을 병행해야합니다. 지금의 정책 신호가 기업들의 실질적인 감축과 글로벌 시장 주도권 확보를 이끌며, 한국 조선·해운 산업의 미래를 좌우할 것입니다.” 

-기후솔루션 해운팀 한유민 연구원 

“IMO 넷제로 프레임워크(NZF)가 연내 최종 합의라는 가시권에 들어오면서, 글로벌 해운 규제의 불확실성이 빠르게 해소되고 있습니다. 이번 회의가 합의 무산이 아닌 '연말 채택'을 위한 막바지 조율 단계에 접어든 만큼, 지금의 이 짧은 유예 기간은 산업계에 주어진 마지막 '전략적 골든타임'입니다. 만약 이 확실한 신호를 무대응으로 흘려 보낸다면, 2030년 중간 감축 목표 시점에 닥칠 전환 비용은 훨씬 더 짧은 기간 안에 가파르고 고통스럽게 집중될 수밖에 없습니다. 

우리 조선소는 암모니아·메탄올 추진선 건조 기술을 이미 갖췄음에도, 여전히 LNG 등 화석연료 선박에 편중된 수주 구조가 문제입니다. 이는 조선소의 Scope 3와 해운사의 Scope 1 배출로 귀속되어 '탄소 잠김(lock-in)'과 원가 압박을 심화시킵니다. 공급망 탄소 규제가 강화될수록 이 구조적 비용은 더욱 커질 수밖에 없습니다. 

이제 조선소는 무탄소 추진선과 디지털 최적화를 결합한 '저탄소 패키지'를 새로운 수주 기준으로 삼아 Scope 3 감축을 실현해야 합니다. 해운사 또한 이를 비용 절감과 경쟁력 확보의 핵심으로 받아들여야 합니다. 정부가 공적 금융의 전환 방향과 감축 로드맵을 명확히 제시하지 않는다면, 기술력을 갖춘 우리 산업이 규제가 현실화되는 시점에 가장 비싼 대가를 치르게 될 것입니다.” 

-기후솔루션 김준호 수석자문위원  

(前 HD한국조선해양(현대중공업) ESG 기획 및 기후변화 전략팀 수석매니저) 

배경: 국제해운 감축 논의 경과 

1. 국제해운의 ‘2050 탄소중립(넷제로)’ 목표 

• 국제해운은 전 세계 교역의 90%, 우리나라 교역의 99%를 담당하는 핵심 산업임. 

• 물동량 증가에 따라 온실가스 배출 비중(전 세계 3%)이 확대 중이나, 국가 온실가스감축목표(NDC)에서 제외돼 감축 사각지대에 머물러 왔음. 

• 대신 국제해사기구(IMO) 차원의 규제는 존재함. IMO는 2023년 온실가스 감축전략을 만장일치로 채택하며 ‘2050 넷 제로(Net-Zero)’로 목표를 설정하고, 이를 달성하기 위한 핵심 이정표로서 2030년까지 최소 20%, 2040년까지 최소 70% 감축과 함께 2030년까지 무탄소(ZNZ, Zero or Near-Zero) 연료 비중 5~10% 달성이라는 중간 목표를 확정함. 

• 현재 IMO는 이러한 목표를 실제로 이행하기 위한 법적 구속력 있는 중기조치를 논의 중. 즉, ‘얼마나 줄일 것인가(감축량)’를 넘어 ‘어떻게 줄일 것인가‘(규제 수단)’를 정하는 단계. 

2. 사상 첫 ‘탄소세’ 제도 채택 불발 

• 2025년 10월 열린 IMO 특별회기에서는 선박연료의 온실가스 집약도(GFI)에 따라 목표를 달성하지 못할 경우 탄소요금을 부과하는 ‘넷제로 프레임워크(NZF)’의 최종 채택이 기대 됐음. 

• 이는 전 세계적으로 특정 산업에 법적 구속력을 갖춘 사실상 첫 ‘탄소세’ 제도가 될 수 있다는 점에서 큰 주목을 받았으나, 결국 합의 도출에 실패하고 논의가 1년 연기됨. 수년간 이어진 협상이 막판에 좌초되며 국제해운 탈탄소 전환의 추진력이 크게 위축된 것. 

• 당시 미국 트럼프 행정부는 탄소요금이 소비자 물가 인상을 유발한다는 논리로 NZF 찬성 국가에 대해 관세 보복 및 비자 제한까지 거론하며 채택을 강하게 방해했고, 사우디아라비아 등 중동 산유국들 역시 국제해운의 배출 비중이 크지 않다며 감축 필요성을 경시하고 안건 상정 자체를 거부하는 지연 전술을 펼침. 

• 한국 정부 역시 해당 회기에서 침묵을 지키고 무효표를 던지는 등 기후 리더십에서 아쉬움을 남김. 

제84차 MEPC 결과 

1. MEPC 84, NZF 연내 최종 합의를 향한 실질적 이행 단계 진입 

• 넷제로 프레임 워크(NZF)는 기각되지 않고 협상의 틀로 계속 유지됨. 

  • 미국과 사우디아라비아 등 산유국들은 NZF 채택 논의를 1년 연기시킨 지난 회의에서도 강한 반발을 보이며, 당장 시급하지 않은 세부 절차를 문제 삼는 등 논의를 지연시킨 바 있음. 이번 회의에서도 유사한 입장을 유지하며 채택 과정에 제동. 

  • 그러나 다수 국가들이 NZF 제안을 찬성하며 국제사회 전반에서 강한 지지가 지속되고 있다는 사실을 보여줌. 

• 이번 회의를 통해 NZF는 향후 협상의 공식 기반으로 유지됐으며, 연말 최종 합의 가능성이 한층 높아짐.

  • 이는 다자협상 합의를 소수 반대국이 쉽게 무력화할 수 없음을 보여주는 의미 있는 진전.

  • 이번 회의에서는 즉각적인 채택에 이르지 못했으나, 올해 내 채택을 목표로 다음 회의로 이월.

• 향후 협의 과정이 감축 목표를 악화시키지 않는 방향으로 이어지지 않도록 하는 것이 중요. 

  • 탄소부과금 및 온실가스 집약도 기준 등 핵심 안들은 단순 지연이 아니라, 제도의 완성도와 실효성을 극대화하기 위해 정교하게 다듬어지는 과정에 있음.

  • 연내 최종 합의가 가시화됨에 따라 규제 불확실성이 해소되고 있으며, 이제는 명확해진 로드맵에 맞춰 산업계가 전환 비용을 최소화하고 주도권을 확보해야 할 시점임. 

짧은 유예기간, 전환 골든타임…선제적 대응 필요성 

1. 변함없는 ‘2050 탄소중립’ 목표 

• NZF가 연내 채택이라는 가시권에 들어오면서, 국제사회가 약속한 ‘2050 국제해운 탄소중립’은 이제 실질적인 이행 단계에 접어든 불변의 항로임. 

• 연내 합의가 예고된 지금은 규제 도입을 기다리는 시기가 아니라, 2030년 중간 목표 달성을 위한 ‘압축 성장의 시간’임. 지금 준비를 서두르지 않는다면, 합의 직후 닥칠 가파른 감축 요구와 전환 비용의 집중이라는 리스크를 피할 수 없음. 

• 규제 프레임워크가 완성되는 현시점의 대응은 단순한 온실가스 감축을 넘어, 향후 재편될 해운 탄소중립 시장의 글로벌 주도권을 선점하는 결정적 골든타임임. 

• 한국은 이미 국가 차원에서 국제해운 탈탄소 전환을 위한 선제적 목표와 제도적 기반을 완비한 상태임. 해양수산부는 2023년 2월 ‘2050 국제해운 탄소중립 로드맵’을 아시아 국가 중 최초로 선포하고, 2050년까지 국적 외항선대 100%를 친환경 선박으로 전환한다는 확고한 목표를 수립함. 

  • 이를 위해 2024년(2422억 원), 2025년(2223억 원) 대규모 예산을 투입해 암모니아·수소 추진선 등 무탄소 기술 개발 등 미래 연료 항만 인프라 구축을 추진 중.

  • 이러한 집중적 재정 투입은 해운 탈탄소가 단순 기후 선언을 넘어 국가 경제의 체질을 바꾸고 산업 리스크를 선제 방어하는 핵심 생존 전략임을 증명함. 

2. 짧은 유예기간을 무대응으로 보낼 시 기업들이 치르게 될 미래 비용 
 

• 연말 NZF가 최종 채택될 시 기업들이 지불하게 될 탄소요금과 연료 전환 비용은 더욱 늘어나는 구조임. 잠시 유예됐을 뿐, 탄소요금 단가는 정해져 있음. 나아가 NZF와 더불어 이미 선박탄소집약도지수(CII)와 유럽연합(EU) 탄소배출권(ETS) 등의 규제도 존재함. 

• 이런 상황 고려해 업계선 친환경 선박 확대 중. 발주잔량 톤수의 74%가 대체연료 추진으로, 사상 최고 수준. 

• 규제 도입의 확실성이 커진 상황에서 정부가 적극적이고 선제적인 대응을 하지 않을 시, 연료 공급망을 위한 인프라와 해운사의 친환경 선박 발주 시장을 만드는 데 필요한 투자를 지연시킬 가능성이 큼.  

• 이미 국내 선사들이 수립한 탄소중립 로드맵에 따라 조기 전환에 성공할 경우 인센티브(배출권 수익 등)를 받을 수 있으나, 정부의 모호한 신호로 전환이 늦어지면 막대한 비용 부담만 가중됨. 

• 정부가 국내 정책의 명확한 신호수로서 방향을 제시해야 함. 또한 국내 기업과 금융권이 국제 해운 온실가스 감축과 관련해 직면하게 될 리스크를 낮추기 위해, 정부의 적극적인 탈탄소 전환 지원이 필요함. 

3. 전환 지연이 가져올 리스크  
조선업 리스크: ‘LNGC 슈퍼사이클’이라는 좌초자산의 늪 
 

• 현재의 짧은 유예기간을 ‘규제 지연’으로 오판하고 친환경 선박 전환을 미룰 경우, 전 세계 시장 점유율이 87%*에 달할 정도로 포트폴리오가 LNG운반선에 크게 편중돼 있는 국내 조선업은 더 큰 구조적 리스크에 직면할 수 있음. 
  *표준화물선환산톤수(CGT) 기준 2025년 점유율 86.6% 

• LNG는 탄소중립으로 가는 일시적인 ‘가교 에너지’로 프레임화돼 왔으나, 국제 에너지 기구(IEA)의 넷제로 경로에 따르면 2030년 LNG 선복량은 수요 대비 62% 이상 초과할 것으로 분석됨. 이는 현재의 수주 호황이 장기적 수요에 기반한 것이 아닌 일시적 과열임을 시사함. 

  • 선박의 평균 수명이 20~25년에 이르는 만큼, 지금 LNG선이 추가 발주되면 2050년 이후까지 운항될 가능성이 높음. 따라서 차기 발주 사이클에서는 저탄소·무탄소 선박 중심의 전환이 불가피함.

  • 현재 중국이 압도적인 규모의 경제로 비화석연료 저탄소·무탄소 선박 물량을 선점하며 원가 경쟁력을 낮추는 사이, 한국은 LNG에 안주하고 있어 선두 자리를 놓칠 위험이 큼.

  • 특히 국내 중형 조선업계의 호황은 체질 개선 결과가 아니라 중국 조선소 및 대형사 수주 포화에 따른 낙수효과에 불과해, 향후 물량 유출 시 생존에 타격이 예상됨. 
     

• 조선업이 LNG선 중심 구조로 인해 흔들릴 경우, 그 리스크는 공적 금융기관까지 연쇄적으로 전가될 가능성이 높음. 

  • 올해 3월 이란의 미사일 공격으로 카타르 라스라판 LNG 생산 시설의 약 17%가 파괴됐고, 이로 인해 카타르에너지가 최대 5년의 '불가항력'을 선언함. 화석연료 공급망이 지정학적 충격에 얼마나 무력한지를 증명함.

  • 이 같은 외부 충격으로 LNG선 수주와 매출에 차질이 발생할 경우, 이를 뒷받침해 온 40조 원 이상의 공적금융 역시 직접적인 타격을 받게 됨. 결국 이는 금융기관의 부실을 넘어 국가경제 전반의 부담으로 이어질 가능성이 높음. 
     

• 결국 세계 최고 수준의 국내 조선업계 설계·건조 역량이 LNG선이라는 단일 선종에 묶여 있는 구조는 지속 가능하지 않음.  

  • 현재 전 세계 운항선박 35%, 약 5만 척이 IMO 탄소규제 충족하지 못할 노후선박으로 추정. IMO 시계가 정치 일정에 따라 지연될 순 있으나, 이러한 5만 척의 노후선박 폐선 압력은 더욱 강해지고, 친환경선박의 발주량은 늘어날 것으로 예상됨. 

  • 친환경 선박 시장의 기회가 날로 커지는 상황에서, LNG선에만 몰두해 메탄올·암모니아·수소 추진선 등 비화석연료 저탄소·무탄소 선박으로 포트폴리오를 빠르게 전환하지 못할 경우, 한국 조선업은 주도권을 상실하고 급격한 ‘수주 절벽’에 직면할 것임. 

한국 정부의 과제 및 정책 제언 

• 국제적 논의 적극 참여: 중기조치 2050 넷제로 목표를 ‘북극성’ 삼아, 우리나라 2050 해운 넷제로 목표에 맞는 방향으로 국제 논의에 참여하고 입장을 명확하게 해야 함. 

• 명확한 정책 신호: 정부의 모호한 태도는 기업의 투자 불확실성만 키움. 화석연료 기반 선박의 효율 개선이나 과도기적 연료 전환기술에 집중되어 있는 기존 예산을 무탄소 선박의 추가 건조비 및 운영비를 실질적으로 상쇄할 수 있는 실효성 있는 정책이 필요함. (예: 노르웨이 Enova 기금의 추가 건조비 직접 지원 사례) 

• 구조적 전환 지원책 마련: 

  • 중형 조선소 맞춤형 지원: 독자적인 R&D가 부족한 중형 조선소를 위해 맞춤형 정책 금융과 기술 인프라를 확충해야 함. 노르웨이가 공공 페리 노선 입찰 시 ZNZ 기술을 의무화해 중소형 조선소의 초기 시장을 형성한 사례를 벤치마킹할 필요가 있음. 

  • 조선-해운 밸류체인 동반 성장: 단순 선박 건조를 넘어 싱가포르처럼 국가 주도로 무탄소 연료 벙커링 인프라와 보조금 정책을 병행하여 생태계 전체를 선점해야 함. 

  • 화석연료 프로젝트에 집중된 공적금융 포트폴리오를 무탄소 선종 및 재생에너지 인프라로 단계적 재배치. 

  • 7~9만 명에 달하는 조선업 숙련 인력의 직무 전환 교육과 중소 협력사의 품목 전환을 위한 기술 컨설팅 지원 

  • 무탄소(ZNZ) 연료 보조금 및 인프라 구축을 통한 선사들의 탄소요금 부담 완화.