들어가며 
- 온실가스 배출의 ‘숨은 블랙홀’, 국제해운 

국가 온실가스감축목표(NDC) 제외 항목 

• 해운은 전 세계 교역의 90%, 특히 우리나라 교역의 99%를 책임 지고 있음. 물동량 증가 추세에 따라 온실가스 배출량 비중(현재 전 세계 3%)은 계속 확대될 것으로 전망됨. 

• 다만, 유엔 기후변화협약에 따라 국제해운은 각국의 온실가스감축목표(NDC)에서 제외됨. 바다 한가운데서 발생하는 배출량을 어느 한 나라에 편입시키기 어렵기 때문. 현재 우리나라에서 논의되고 있는 2035 NDC에서도 수송 부문 중 국제해운은 포함돼 있지 않음*. 

• *대신 국제해운은 각국의 온실가스 인벤토리 보고서에서 ‘국제 벙커링‘이라는 별도 항목으로 분류·보고됨. 

국제해사기구(IMO)의 2050 탄소중립 목표 

• 국가 단위는 아니지만, 국제해사기구(IMO) 차원의 규제는 존재함. 

• IMO는 2018년 ‘2050년까지 온실가스 50% 감축‘을 목표로 설정한 바 있으나, 기후위기 대응에 충분치 않다는 비판이 잇따르자 결국 2023년에 ‘2050 탄소중립’으로 목표를 상향 수정함. 

‘중기조치’ 논의 본격화  

• 2050 탄소중립 목표를 추진하기 위한 ‘중기조치’(mid-term measures), 즉 중간단계의 조치들이 필요하다는 데 국제적 합의가 마련됨. 

• 중기조치는 크게 두 가지 요소를 포괄함. 선박의 온실가스 배출량을 감축하는 ‘기술적 규제’와 가격 제도를 통해 화석연료에서 무탄소(ZNZ, Zero or Near-Zero) 연료로 전환을 유도하는 ‘경제적 규제’. 

• 다만 구체적인 내용에 대해선 합의가 이뤄지지 않다가, 지난 4월 IMO 정기회의에서 극적으로 초안을 확정함. 

• 해당 내용이 바로 ‘넷제로 프레임워크(NZF, Net-Zero Framework)’이며, 오는 10월 열리는 특별회기에서 당사국들의 투표를 통해 최종 채택 여부를 결정하게 됨. 

1. 사상 최초 ‘탄소세 시장’, 넷제로 프레임워크 

넷제로 프레임워크란 

• 핵심은 선박 연료의 온실가스 집약도(GFI)*에 따라 감축 목표를 설정하고, 이 목표를 달성하지 못할 경우 탄소요금을 내는 것. 반대로 감축 목표를 달성한 선박은 ‘초과 배출권’이라는 인센티브가 주어지고 이를 통해 수익을 낼 수 있음. 

• *단순 배출량보다 훨씬 강력한 기준. 운항 속도나 항로를 조절하는 수준으로는 목표를 달성할 수 없고, 반드시 온실가스 배출이 적은 연료로 전환해야만 목표를 달성할 수 있음.  

• 즉, 탄소 배출을 적게 할수록 이득이 되는 것은 물론, 감축을 하지 못할 경우 탄소요금이라는  직접적인 비용 문제가 생기는 구조. 

• 채택될 경우 전 세계적으로 특정 산업에 법적 구속력을 갖는 첫 탄소요금 제도가 됨. 

탄소요금 상세 규모 

• 넷제로 프레임워크 하에서 선박은 크게 세 경우로 나뉘며, 이중 어디에 속하느냐에 따라 탄소요금의 규모도 달라짐. 
  - 기본적인 감축 목표도 달성하지 못한 경우(tier 2) 
  - 기본적인 감축 목표는 달성했으나 강화된 감축 목표는 달성하지 못한 경우(tier 1) 
  - 강화된 감축 목표까지 달성한 경우 

• tier 1 선박은 톤당 100달러(약 14만원)의 탄소요금을 내야 하며, tier 2 선박은 톤당 100달러에 380달러를 추가한 총 480달러(약 67만원)의 탄소요금을 내거나, 강화목표를 달성한 선박으로부터 배출권을 구입해야 함. 

• 다만 이는 2030년까지의 초안. 2031년 이후의 액수는 2028년 1월 1일 새롭게 합의될 예정이며 현재 수준보다 더욱 높아질 가능성이 큼. 

‘IMO 넷제로 펀드’의 조성 

• 납부된 탄소요금을 토대로 ‘IMO 넷제로 펀드’가 조성될 예정. 

• 매년 최소 100억 달러(약 14조원)*의 기금이 모일 것으로 예상되며, 이는 현존 기후 기금 중 최대 규모. 

• *우리나라 올해 환경부 예산(14조 8천억원), 해양수산부 예산(6조 8천억원)의 2배 이상에 해당 

• 기금은 무탄소(ZNZ) 연료의 기술 개발과 도입 지원, 또는 기후위기 취약 국가(최빈개도국, 군소도서국)의 환경보호와 적응 지원에 쓰이게 됨. 

2. 중기조치, 결국 채택될까 

트럼프 행정부의 반발 

• 미국은 지난 8월 “이 조치(중기조치)를 막기 위해 회원국들의 지지를 구할 것이며, 노력이 실패할 경우 보복 또는 우리 시민을 위한 구제책 모색을 주저하지 않을 것”이라는 내용의 성명을 발표함. 

• 관세, 비자 제한, 항만 수수료 등의 보복 조치까지 거론하며 중기조치 채택 여부에 촉각을 곤두세우는 모습. 

• 이 같은 반발에는 크게 두 가지 이유가 있음. 다만, 근거가 취약하여 충분히 재반박 가능. 

중기조치 채택에 무게가 실리고 있는 국제 여론 

• 반면, 중기조치의 필요성을 강조하는 목소리는 더욱 확대되고 있음. 

• 미국의 경우 트럼프 행정부를 제외한 존 케리 전 기후특사, 미국 해운업계 대표 협회인 CSA(Chamber of Shipping of America)까지 중기조치에 찬성 의사를 밝힌 상태. 

• 해운업계 전반에서도 이미 유럽의 무탄소 연료 공급 증가를 필두로 변화가 시작됐다고 보고 있으며, 오히려 중기조치 시행으로 구체적인 목표 및 부과금/인센티브 체계가 마련될 경우 투자 불확실성이 줄어들 것이라는 평가. 

• 지난 9월 IMO의 아르세니오 도밍게스 사무총장 역시 중기조치 채택 여부에 대해 “나의 가장 최하위 고민”이라고 발언한 바 있음. 

3. 우리나라 해운·조선업에 미칠 영향은? 

해운 - 부담은 불가피하나, 전환 지연은 더 큰 부담 

• 중기조치가 채택될 시 초기 탄소요금 부담이 결코 가볍지 않은 것은 사실이나, 중기조치가 본격적으로 발효되고 배출량 의무 보고가 시작되는 2028년까지는 대비할 시간이 주어짐. 

• 더욱이 국내 대형 해운사들은 이미 탄소중립 목표*를 선언하고 로드맵을 수립한 상태. 이때 중기조치는 감축 목표를 달성한 선박에 인센티브를 주기 때문에, 해운사들의 연료 전환 노력을 실질적인 이득으로 연결시켜줄 수 있음. 

• *HMM·팬오션은 2050년, 현대글로비스는 2045년 달성을 목표로 함 

• 오히려 규제를 회피하면서 전환 시점이 지연될수록 탄소요금과 연료 전환 비용은 더욱 늘어나게 됨 (관련 기후솔루션 연구). 

• 우리나라 해운사들이 2028년에는 7천억원, 2030년에는 1조 4천억원의 탄소요금을 내게 될 것이라는 분석도 나옴. (HMM 2100억원 / 팬오션 1750억원) 

조선 - 차세대 경쟁력을 확보할 전환점 

• 중기조치가 채택에 따라 무탄소 연료를 사용하는 친환경 선박 발주는 폭증할 것으로 전망됨. 

• 현재 조선 시장에서 친환경 선박의 비중이 턱없이 낮다*는 점을 감안할 때, ‘세계 1위 조선 강국’인 우리나라 조선업은 친환경 선박의 생산 능력과 기술을 빠르게 갖춰서 새롭게 열리는 발주 시장에서 우위를 점할 것으로 기대됨. 

• *외항 선박 중 LNG 또는 무탄소 연료를 사용하는 선박의 비중은 7.7% 

• 실제로 현대중공업은 세계 최초 암모니아 추진선 개발 프로젝트를 진행 중이며, 삼성중공업과 한화오션 역시 친환경 선박 기술을 개발하는 등 국내 조선사들은 이미 변화에 대응하고 있음. 

4. 한국 정부의 과제 

조선·해운을 모두 갖춘 유리한 입지 

• 우리나라는 세계 1~2위 조선 강국인 데다 해운도 7위권 내로, 이처럼 강력한 조선업과 해운업을 모두 보유한 나라는 드묾. 

• 친환경 선박 수요를 국내 조선사가 선점하고, 국내 해운사들 역시 중기조치를 발판으로 탄소중립 로드맵을 강력히 이행해나갈 경우, 우리나라는 단순히 규제를 따라가는 국가가 아니라 국제해운의 탈탄소 전환을 선도하는 주도국으로 자리매김할 수 있음. 

• 중기조치 찬성과 더불어, 한국 정부는 정책을 통해 조선·해운사들의 중기조치 대응을 지원해야 함. 

특별회기에서 찬성표 던져야 

• 비록 해운 부문이 NDC에 포함되진 않지만, 해양수산부는 이미 이전부터 ‘2050 국제해운 탄소중립’ 목표를 선언한 바 있음. 

• 따라서 국내 조선·해운업의 경쟁력뿐 아니라, 정책의 일관된 추진을 위해서라도 한국 정부는 이번 특별회기에서 중기조치 채택에 찬성표를 던져야 함. 

나가며 
- 중기조치 채택 이후의 과제 

2050 탄소중립을 위한 실효성 있는 규제 수준 확보 

• 이번 중기조치는 국제해운 온실가스 감축을 위한 제도를 처음 마련하는 데 의의가 있으나, 현재 승인된 감축 목표량으로는 ‘2050 탄소중립’ 달성에 역부족*이라는 지적도 제기됨. 

• *유럽 교통·환경 싱크탱크인 T&E 분석에 따르면, 이번 계획이 온전히 이행되더라도 2030년까지의 온실가스 감축률은 최대 10%에 그칠 것으로 전망되며 이는 IMO가 2023년 제시했던 목표(20~30% 감축)를 크게 밑도는 수치. 

• 따라서 중기조치 채택에 안주하지 않고, 실질적 감축을 이끌어내기 위한 국제사회의 지속적인 개입과 제도 개선이 요구됨. 

• 특히 해운사들의 조기 연료 전환을 촉진하기 위해서는 보다 강력한 인센티브 체계가 필요함.  

• 연료의 온실가스 집약도 기준 또한 화석연료 사용을 지속하려는 산유국의 이해관계를 넘어, 실질적 감축을 위한 균형점을 찾아야 함.