기후솔루션, 26일 ‘대한민국 해운 부문 2050 탄소중립 경로 연구’ 보고서 발표

해양수산부 2030년 60% 감축 해운 분야 선도적 계획에 비해 구체적 예산이 뒷받침 안돼

“LNG연료 선박 거치지 말고 무탄소 연료선으로 빠른 전환 위한 세심한 계획 필요”

우리나라 해운 분야 탈탄소 경로 목표에 비해 예산이 10분의 1 수준으로 턱없이 부족하게 책정된 것으로 나타났다. 기후변화 대응 비영리단체 기후솔루션은 26일 한국 해운 분야 탈탄소 경로에 대해 분석한 ‘대한민국 해운 부문 2050 탄소중립 경로 연구’ 보고서를 발표해, 해양수산부의 2030년 해운 분야 온실가스 배출 60% 감축 목표 달성을 위해 85조원 규모의 예산(공공과 민간 투자 모두 포함)이 필요하다고 분석했다. 그런데 실제 계획된 정부의 계획은 8조원(공공과 민간 투자 유도 포함)으로 10분의 1 수준에 불과한 실정이다.

해운은 전 세계 무역 거래의 90%를 담당하는 무역의 젖줄과도 같은 운송 부문이다. 그런데 세계를 오가는 배에서 발생하는 온실가스는 전세계 온실가스 배출의 2.9%에 달한다. 이는 국가로 치면 온실가스 배출 세계 6~8위(브라질, 인도네시아, 일본) 수준에 해당하는 규모다. 이 때문에 닥쳐오는 기후위기에 대한 해법으로 해운 분야의 탈탄소가 중요한 문제로 대두됐다. 수출 중심의 경제를 꾸려온 한국의 경우 해운을 통한 수출입 비중이 99.7%에 달할 정도로 해운이 보다 중요한 위치를 점하고 있으며 그만큼 해운 분야 탈탄소가 여느 나라 못지 않게 중요하다.

해양수산부는 지난해 ‘국제해운 탈탄소화 추진 전략’을 발표해 한국의 2050년 해운 분야 온실가스 순배출량 0(넷제로) 경로를 제시했다(그림1). 구체적으로 2030년에 2008년 대비 배출량을 60% 감축한 뒤 2040년 80%, 2050년 100%를 달성한다는 계획이다. 이는 2030년에 2008년 대비 30%, 2040년 80%, 2050년 100%를 감축한다는 국제해사기구(IMO)의 안 보다 앞선 계획이다.

그림 1. 한국 해운의 온실가스 감축 경로 비교. Baseline은 온실가스 감축 목표가 없는 경우, IMO_Net50은 국제해사기구(IMO)의 2050년까지 온실가스를 절반(50%)으로 감축한다는 종전 계획, IMO_Net0는 2050년까지 온실가스 순배출 0를 달성한다는 2023년 계획, MOF_Net0는 한국 해양수산부의 보다 공격적인 순배출 0 달성 계획 경로이다.

기후솔루션은 이번 보고서를 통해 한국의 이런 목표 실제 달성을 위해 필요한 예산 규모를 계산했다. 이를 위해 해사통계, 클락슨 자료(Clarksons Research WFR) 등의 데이터베이스를 통해 선박과 온실가스 배출량, 운항 거리 등의 기초 데이터를 수집했다. 이를 바탕으로 탈탄소 경로의 비용 등을 예측할 수 있는 자체 에너지 시스템 모형, MESSAGEix K-shipping을 구축했다. 이번 연구의 분석을 담당한 서울대학교 환경대학원 박사과정 김진태 연구원은 “이 모형은 감축 목표를 달성하기 위해서 비용을 최소화할 수 있는 장기적이고 경제적인 경로를 계산하는 수리적 모형이다. 분석결과 해양수산부의 목표는 국제해사기구(IMO)와 2050년 넷제로 목표는 동일하지만 더 급진적이며, 2030년까지 빠른 감축이 필요함을 강조한 것으로 나타났다. 이를 위해 석유 및 천연가스 기반 화석연료를 대체할 수 있는 메탄올, 암모니아, 수소 등 무탄소 연료의 도입이 필수적이다. 친환경 선대를 실현하기 위해서는 대규모 초기 투자가 필요하며, 본 연구는 이러한 전략적 전환의 필요성과 효과를 구체적으로 제시하였다"고 설명했다.

분석 결과 해앙수산부 탈탄소 경로(MOF_Net0) 달성을 위해 필요한 2026~2030년 투자 규모는 85조 원으로 4개 시나리오 가운데 가장 큰 것으로 나타났다. 국제해사기구 시나리오의 경우 탄소중립 시나리오(IMO_Net0)는 같은 기간 46조 원, 50% 감축 시나리오(IMO_Net50)는 40조 원 규모의 예산이 필요한 것으로 나타났다. 그러나 해양수산부 시나리오는 초기 급격한 투자가 필요한 대신 이후에 필요한 예산 규모는 감소하는 것으로 나타났다.

투자의 큰 부분은 온실가스 배출 선박의 교체 수요가 차지했다. 즉 현재 선박 연료로 주로 사용되면서 온실가스 배출이 심한 중유가 아닌 다른 연료를 사용하는 선박으로 대체해야 하는 것이다. 대안으로 떠오르는 연료들은 표1과 같다.

표 1. 선박 연료별 특징

LNG, LPG 등 화석연료 가스는 중유에 비해 온실가스 배출이 적지만 여전히 배출의 문제가 있고, 메탄올, 암모니아, 수소 등의 연료는 생산과 저장 비용 등이 문제이지만 재생에너지를 기반해 생산할 경우 온실가스 배출이 없는 무탄소 연료를 실현할 수 있다는 장점이 있다. 모델에 따르면, 해양수산부의 경로를 목표로 할 경우 LNG, LPG 등의 온실가스 배출을 줄이는 연료 보다 무탄소 연료인 그린 메탄올, 그린 암모니아, 그린 수소 등으로 빠르게 전환하는 것이 보다 효과적이라는 결론이 나왔다.

보고서는 또한 해양수산부의 목표가 국제해사기구에 비해 보다 도전적인 만큼 선종별 맞춤 감축 계획을 수립해 효율적인 감축을 이뤄내는 게 중요하다고 강조했다. 즉, 우리나라 경우 벌크선(특별한 포장 없이 곡물, 광석, 시멘트 등을 대량으로 운반하는 선박), 컨테이너선, 유류선 등 3종의 선박이 특히 온실가스 배출 비중이 큰데 이들을 대상으로 세부적인 감축 계획이 필요하다는 지적이다.

기후솔루션 해운팀의 김근하 연구원은 “해양수산부의 현 감축 계획이 IMO 등 국제해운산업의 흐름을 잘 반영하고 있다는 점에서는 고무적이다. 하지만 결국은 목표가 달성되어야 현재의 감축 계획이 의미를 가지는 만큼, 이를 잘 이행하기 위한 책임감 있는 전략을 수립하는 것이 중요하다“라고 말했다. 또 “2030년 전후가 탄소중립 달성의 분수령인 만큼, 현재의 화석연료 기반의 연료 활용 계획과 이에 들어가는 사업 예산에 대한 전면 재검토와 비화석 연료로의 예산 확대 등 그 방향의 정책 수정이 필요한 시점이다”라고 강조했다.