これまでの「LNG船解説」ブログシリーズでは、LNG船とは何かを探り、公的・民間融資が相互に後押しし合う構図のもと、過剰供給・座礁資産リスク・重大な環境負荷にもかかわらず、LNG船の建造を可能にし、リスクを軽減し続けている構造を明らかにしてきました。最終回となる今回は、LNG船がもたらす影響に焦点を当て、LNG船拡大の意思決定者である船主が、地球環境と、数千キロ先の人々に対してどのように被害を生み出し続けているかを掘り下げます。
「グリーン」LNGの不都合な真実
液化天然ガス（LNG）は、石炭などの従来型化石燃料に比べて「よりグリーンで、よりクリーンな」代替エネルギーとして広く認識されており、太陽光や洋上風力などの再生可能エネルギー（RE）源への経済的に実現可能な段階的移行を可能にする「橋渡し燃料」としてしばしばマーケティングされています。こうした評価は、LNG産業の安定性に対する認識、再エネ拡大にかかる高コスト、そして業界全体の真の環境フットプリントを適切に捉えられない問題のある極めて狭い計算手法が組み合わさることで維持されてきました。
しかし、研究はそれとは異なる結論を示しています。2025年のSFOC報告書は、LNG船が年間約127億トンのCO₂換算排出量を引き起こしていることを明らかにしました。そのほとんどは、LNG船サプライチェーン全体の包括的な評価が行われないことにより計上されていません。このうち79%は実際の船舶運航中に発生し、残りはLNG船の建造を含む上流工程や就航前の活動に起因します。これらの巨大船舶の建造に使用される鋼材は、独自の環境フットプリントを持つ石炭高炉で生産されることが多く、世界の造船所は2021〜2022年だけで7,220万トン近くの鉄鋼関連排出量を記録しました。LNGタンカーが1隻増えるたびに、30年にわたる化石燃料インフラへのコミットメントが生まれ、排出量が固定化され、国際的な気候目標の達成が妨げられます。
174,000 m³のLNG船を対象とした「ゆりかごから墓場まで」のライフサイクル評価では、素材採掘から廃棄に至る船舶の全寿命を通じた大型LNG船の総地球温暖化ポテンシャル（GWP）は平均260万トンのCO₂換算であることが示されました。運航段階（燃料使用）が予測排出量の最大の要因であり、次いでエンドオブライフ段階（船舶リサイクル時の高排出型鉄鋼溶解）が続きます。
LNG船の環境影響は、残念ながら炭素排出にとどまりません。その影響は、建造・運航国をはるかに超えて広がっています。
メタンスリップ
より清潔なエンジン技術へのシフトが進む中でも、LNG燃料船のエンジンは「メタンスリップ」が非常に起きやすい状態にあります。これは、燃焼プロセスで燃焼しきれなかった燃料、すなわちCO₂の80倍以上の温暖化効果を持つ温室効果ガスであるメタンが、排気ガスとともに大気中に漏れ出す現象です。2021年には、LNG船が世界の海運セクター全体のメタン排出量の82%を占めました。
これには、船内LNGインフラからの漏出や、積み込み・荷降ろし・輸送時のフガティブメタン排出も伴います。エンジン技術によってメタンスリップの深刻度は異なるものの、こうした要因はLNG燃料船エンジンをよりエネルギー効率に優れるとする業界の主張を事実上否定するものです。
バラスト水排出と外来種の導入
LNG船のような大型船舶は、空荷または積荷が少ない場合の安定性・バランス維持のため、船底部のタンクに汲み込んだ海水（バラスト水）を定期的に使用します。次の寄港地で新たな積荷を積む際、このバラスト水が排出され、それとともに数千もの水生動物・植物・微生物が放出されます。処理されないまま排出されたこの水が局所生態系に持ち込む生物は、しばしば外来種となります。
こうした侵入はこれまで何百件も発生しており、多くの場合深刻な結果をもたらしています。コレラの原因菌であるビブリオ・コレラもその一例です。コレラ菌は特に熱帯気候において小型甲殻類・動物プランクトン・水生植物・貝類に付着しており、バラスト水の収集によって取り込まれ、その排出とともに新たな地域に持ち込まれます。河口に近い港湾地域がその主要な繁殖地となります。汚染された魚介類や飲料水を通じて人間に伝播したコレラ菌は、1990年代初頭の南米での流行（100万件以上の感染例・1万件以上の死者）のようなアウトブレイクを引き起こしました。
生物多様性豊かな沿岸海域における衝突リスク
LNG船の航路は、工業漁業や海上輸送などの人間活動による影響から重要な海洋生態系・生息地・種を保護・保全するために設定された海洋保護区（MPA）を横断することが多くあります。モザンビーク海峡・カリフォルニア湾・フィリピンのベルデ島海峡（VIP）などを含むこれらの指定地域は、生物多様性のホットスポットであることが多く、沿岸地域住民の生計の源ともなっています。
バラスト水排出や水中騒音に加え、過去10年間で急増した海上交通量（一部のMPAでは1週間に最大20隻のLNG船が通過）は、船舶と動物の事故リスクを大幅に高めています。2024年だけで128隻のLNG船と原油タンカーがベーリング海峡を通過しており、これは2014年のわずか14隻から急増しています。ベーリング海峡はコククジラ・ベルーガ・アザラシ・複数の海鳥類にとって主要な回遊海域であり、北極圏で最も重要な海上航路の一つです。これらの船舶の中でLNG船は最も速く、平均速度15ノット——一般貨物船の2倍——で航行しました。こうした速度は海洋哺乳類との衝突リスクを大幅に高め、動物の死傷・船体の損傷につながる可能性があります。
ベーリング海峡における海上交通量の増加は光害ももたらしており、低高度を飛行する渡り鳥が船の明かりに惑わされています。こうした衝突は日照時間の短い秋季に特に多く発生します。
LNG船が人々に与える社会的代償：世界各地からの事例
LNG輸送の環境影響は人々にも被害を与えており、LNG基地周辺で生活・就労する地域コミュニティが特に脆弱な立場に置かれています。多くの場合、不十分な「自由意思による、事前の、十分な情報に基づく同意（FPIC）」手続きにより、LNG船拡大が環境・地域収入・公衆衛生に与える潜在的影響についての十分な協議・情報提供が周辺住民になされてきませんでした。
フィリピンでは、ベルデ島海峡を通過するLNG船の航行により水質が悪化し、漁獲量が減少して地元漁師の収益が低下しています。
LNGインフラの拡大は住民の健康にも影響を与えており、窒素酸化物・一酸化炭素・粒子状物質などの有害大気汚染物質の放出に起因する心血管・呼吸器疾患のリスクを顕著に高めています。米国のガルフサウスではLNG船が喘息やがんの高い罹患率と関連しており、多くがすでに周縁化されたカラーコミュニティ出身の住民が、地域生態系の破壊やLNG船関係者・融資機関による十分なデューデリジェンス不足を背景にした長年の文化的慣行の喪失を目の当たりにし続けています。
同様に、これらの船舶はルイジアナ州南西部の漁師とその家族が生計を依存してきた漁業資源にも深刻な影響を与えています。巨大な航走波が護岸を侵食し、漁獲量は一貫して減少しています。これは漁師の収入を減らし、コミュニティ全体に広範な影響をもたらしています。
不十分なLNG船環境影響評価が破壊を加速させている経緯
上述の環境影響の規模と頻度にもかかわらず、LNG船はLNGプロジェクトの環境影響評価（EIA）からしばしば除外されています。EIAは通常、陸上ターミナルのみを対象としており、書類上は「移動資産」と見なされるLNG輸送段階は評価対象外とされ、巨大な環境ガバナンスの抜け穴が生じています。この規制上のギャップは、LNG船融資構造における「プロジェクト所在地」の過度に狭い解釈から生まれています。たとえば、世界のLNG船隊の主要融資機関である韓国輸出入銀行（KEXIM）は、LNG船には固定された地理的拠点がないことを根拠に、LNG船プロジェクトをEIA義務から免除することを正当化しています。
しかし、この論理はOECDの「コモン・アプローチ」フレームワーク輸出信用の環境・社会影響を評価・軽減するために各国が講じるべき措置を定めた勧告と照らし合わせると崩れ始めます。同勧告は、「資本財の輸出（中略）およびその仕向地に関連する環境・社会問題に対処する」ことを各国に明確に求めており、LNG船の「移動性」を根理由にEIA義務を免除するという説明を事実上否定しています。港湾・海洋保護区・沿岸コミュニティはいずれもLNG船の影響を受けており、したがってEIAの対象範囲に含まれます。さらに、LNG船は確かに移動資産ではあるものの、固定された航路や基地に頻繁に立ち寄り、特定の海洋・沿岸生態系に対して予測可能な影響を継続的に与えています。
LNG船の悪影響に対する認識の高まり
日本の海運大手、人権・気候問題を巡り市民社会から圧力を受ける
日本の海運会社は世界のLNG産業において重要な役割を担っており、世界のLNG船船隊のかなりの部分を支配し、同セクターの排出量に大きく貢献しています。日本郵船（NYK）・川崎汽船（K-Line）・商船三井（MOL）は合計141隻のLNG船を世界で所有・運航しており、これは就航中のLNG船の約13%に相当し、ギリシャに次ぐ世界第2位のLNG船主国としての地位を占めています。生産から輸送まで、LNGバリューチェーン全体にわたる日本の関与から、「グローバルガス帝国」という異名も生まれています。
2025年4月、74の市民社会団体（CSO）連合は、社会不安と人権侵害に悩まされてきたアフリカのカボデルガード地域（モザンビーク北部）における物議を醸すトタルエナジーズ・モザンビークLNGプロジェクトからの撤退を求める書簡を、日本の海運会社と韓国の造船会社に送付しました。
CSO書簡の対象は、商船三井（5隻の運航予定）・川崎汽船（4隻）・日本郵船（4隻）、ならびにギリシャの船主マラン・ガス・マリタイム（4隻）です。また、30億米ドル超の船舶を建造する韓国の現代サムホー重工業とサムスン重工業も対象に含まれています。
さらなる人権侵害を可能にすることに加え、CSOはモザンビークLNGプロジェクトの重大な気候影響を強調しました。提案されている17隻の船舶は年間約62億8,800万トンのCO₂換算排出量を生み出す見込みです。
モザンビークLNGプロジェクトはまた、コミュニティが基本的なニーズを満たすために依存してきた手つかずの海洋環境を脅かしています。プロジェクトの存続期間中に想定される数千回のLNG船航行を通じて、水中騒音汚染だけでも海洋生物多様性に甚大な影響を与える可能性があります（全体的な被害の範囲はいまだ十分に評価されていません）。
LNG船に対する環境影響評価の欠如を巡り、韓国の公的融資機関にOECD苦情が申し立てられる
2026年4月初旬、ソリューションズ・フォー・アワ・クライメット（SFOC）は、主要なLNG船融資機関による不十分な環境・社会デューデリジェンスを理由に、OECD多国籍企業行動指針の実施を担う韓国ナショナル・コンタクト・ポイント（NCP）に苦情を申し立てました。この申し立ては、LNG船融資を通じた環境・社会被害の助長に対して公的金融機関の説明責任を追及する初の事例です。
OECD責任ある企業行動指針のもと、金融機関は投資に関連する環境・社会リスクを特定し、軽減措置を講じることが求められています。これには生物多様性への影響・座礁資産リスク・温室効果ガス排出量も含まれます。
今回の苦情申し立ての対象は、この10年間だけで270億米ドル超のLNG船融資を提供してきた韓国産業銀行（KDB）・韓国貿易保険公社（K-Sure）・韓国輸出入銀行（KEXIM）の3つの韓国公的金融機関です。苦情申し立ては、これらの機関が船舶融資に先立ち、特にライフサイクル気候影響評価とサプライチェーン全体にわたる累積リスク評価の欠如から、包括的な環境・社会デューデリジェンスを適切に実施していないと主張しています。
こうした長期的・最小限の評価にとどまる支援は、気候目標と相反するとともに、数千キロ先における対処されない環境・人権影響としばしば結びついています。
LNG船 101：さらに読む
このブログの最後までたどり着いた皆さん、おめでとうございます。以上でSFOCの「解説」コラムにおけるLNG船をテーマとしたブログシリーズが完結します。本シリーズでは、気候・財務リスクが高まる中でも公的・民間の関係者がLNG船産業を支え続けている構造と、世界各地の影響を受けるコミュニティや生態系にもたらされる深刻な結果を明らかにしてきました。最後までお読みいただきありがとうございました。
もっと詳しく知りたい方へ：
関連リソース
解説 – LNG船 101
SFOCインサイト
SFOC調査研究
