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世界の海には、生物多様性および文化的重要性の観点から極めて重要な生態系が広がっており、その多くはユネスコ世界遺産や海洋保護区を含む国際的な保全枠組みの下で公式に認定されている。同時に、これらの海洋環境が、世界的なエネルギー輸送ルートと重なることも増えている。本報告書では、この問題において、これまであまり評価されてこなかったLNG運搬船の役割について深掘りする。科学的論文と船舶航行追跡データを用いて、従来の評価枠組みに含まれない、LNG運搬船による、排出、水中騒音、バラスト水排出、船舶交通量増加の累積的な環境・社会影響を分析する。海運をより広範な環境・ガバナンス上の論点の中に位置づけることで、本書はグローバルなガスサプライチェーンにおいて長らく見過ごされてきた監督上の空白に焦点をあてる。加えて、民間融資機関や主要船主企業を通して、日本がLNG海運バリューチェーン全体の環境・社会基準の強化において、極めて重要な役割を担っていることを明らかにする。とりわけ、日本の民間銀行が世界のLNG運搬船プロジェクトファイナンスの26.9%を占める実態は、東京に本拠を置く少数の大手銀行への資金供給の高度な集中を示しており、この分野における日本の影響力の大きさと、その戦略的なレバレッジ・ポイントとしての性格を浮き彫りにしている。
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エグゼクティブサマリー
日本の民間金融機関は、いまや世界のLNG運搬船プロジェクトファイナンスにおける最大の資金提供者である—にもかかわらず、そのリスクエクスポージャーに見合った環境デュー・デリジェンスを備えていない。本報告書は、このギャップを定量化し、それが気候アカウンタビリティと受託者責任の双方にまたがる構造的欠陥であること、そして少数の意思決定者に集中しているがゆえに、外部からの働きかけが効きやすい分野であることを明らかにする。
市場の支配的地位。 日本の5機関は、2020〜2025年の世界のLNG運搬船プロジェクトファイナンス全体の約26.9%（17億6,810万米ドル）を提供した。なかでもMUFG（三菱UFJ）は単独で12.8%を占め、LNG運搬船融資において世界首位に立つ。これにSMBC（三井住友、8.5%）、三井住友トラスト（2.7%）、みずほ（1.8%）、山口フィナンシャルグループ（1.0%）が続く。
メガバンクにとどまらない、システム全体への波及。 コーポレート・レベルでは、日本の34機関—うち23行は地方銀行および中小規模の金融機関—がLNG船主向けに7億6,100万米ドル（世界全体の8.5%）を提供しており、シンジケートローンを通じて運搬船リスクが日本の金融システム全体に分散している。
国内船隊ではなく、世界の船隊を支える融資。 日本の銀行はプロジェクトファイナンスの26.9%を提供する一方、日本の船主が受け取るのは9.2%にとどまる。コーポレート・レベルでも、提供は8.5%に対し受取は3.3%である。この融資の大部分は日本国外の船主を支えており、日本のアカウンタビリティは自国船籍の枠を大きく超えて及ぶ。
ガードレールの不在、しかも逆行。 MUFG・SMBC・みずほのいずれも、LNG海運を含む中流ガスインフラを対象とする除外方針を有していない。3行は2025年3月、揃ってネットゼロ・バンキング・アライアンス（NZBA）から離脱しており、INGなど一部の欧州系金融機関とは対照的な動きを見せている。
敏感な海上回廊へのエクスポージャー。 融資対象の船舶は、コーラル・トライアングル、メキシコ湾、モザンビーク海峡、ホルムズ海峡といった生態学的・政治的に敏感な海上回廊を、プロジェクト単位の環境影響評価（EIA）を経ることなく航行している。日本は世界第2位のLNG運搬船保有国であり（2026年半ば時点で運航中・発注済み計169隻）、ライフサイクルベースでは、この日本保有船隊だけで年間約20億8,400万トン（2,084 MtCO₂e）の排出を支えている—これは米国の年間温室効果ガス排出量の約3分の1に相当する。
構造的な座礁資産リスク。 2026年時点で運航中700隻超、発注済み285隻超という規模のもと、供給過剰はIEAのあらゆる気候シナリオで予測されている—ネットゼロ整合需要に対し2030年に62%、2035年には154%の過剰となる見込みである。UCLエネルギー研究所およびキューネ気候センターは、最大480億米ドルのLNG運搬船投資が2035年までに減損処理の対象となりうると試算している。
市場はすでに価格を見直し始めている。 BNPパリバ、クレディ・ミュチュエルを含む6機関は、モザンビークLNGに関連するLNG運搬船には融資しない方針を確認した。同プロジェクトでは、複数年の操業停止、45億米ドル超のコスト超過、人権関連の懸念を受けて、2025年後半に英国およびオランダの金融機関が支援から撤退している。
アカウンタビリティのテストケース。 2026年4月、SFOCは、LNG運搬船融資における環境デュー・デリジェンスの欠如を問う初のOECD・NCP申立てを、韓国の三大公的金融機関（KEXIM、KDB、K-Sure）を対象として行った。同じOECD基準は日本にも適用されるべきものである。本年のAGM（株主総会）シーズンを迎えるにあたり、本報告書は、日本の金融機関および船主企業がこれらの調査結果に向き合い、このギャップを是正することを求める。
結論。 LNG運搬船は、世界的なLNG拡大を支える重要インフラでありながら、独立した環境・社会デュー・デリジェンスの枠組みの外に置かれ続けている。日本の市場支配とアカウンタビリティとの間に存在するこのギャップ—集中的で、定量化が可能で、そしていままさに市場が価格を見直しつつあるこのギャップ—こそが、本報告書が焦点をあてる論点である。
